Miembro del Consejo Académico de Libertad y Progreso.Doctor en Administración por la Universidad Católica de La Plata y Profesor Titular de Economía de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la UBA. Sus investigaciones han sido recogidas internacionalmente y ha publicado libros y artículos científicos y de divulgación. Se ha desempeñado como Rector de ESEADE y como consultor para la University of Manchester, Konrad Adenauer Stiftung, OEA, BID y G7Group, Inc. Ha recibido premios y becas, entre las que se destacan la Eisenhower Exchange Fellowship y el Freedom Project de la John Templeton Foundation.
EL CRONISTA – Qué difícil es competir…, si no pregúntele a Sampaoli. Mucho mejor es el dedazo, dejar a la competencia afuera con alguna decisión administrativa. Es lo que parecen pensar los sindicatos de la actividad aeronáutica ante el probable ingreso de las llamadas low cost.
El término lo entendemos todos, pero no es preciso, deberíamos decirles low price, porque ése es el rasgo que más nos llama la atención de sus servicios, muchas veces limitado al transporte en avión, y punto. Es cierto, los costos son también precios, pero sería mejor no usar esa palabra para el precio del servicio final y dejarlo para los insumos (empleados, combustible, mantenimiento, etc.).
Tal vez por eso los sindicatos hacen tanta bulla contra las low cost, porque creen que éstas van a reducir uno de sus costos, los salarios de sus trabajadores. Difícil. En verdad, las nuevas aerolíneas van a aumentar la demanda de trabajadores en el sector, para lo cual van a tener que ofrecer mejores condiciones.
Curiosamente, los sindicatos, que no parecen preocuparse mucho por los pasajeros que quedan varados en los aeropuertos, se preocupan por el destino de las empresas. Así, dicen que la política de relativa apertura a nuevas compañías “asfixia financieramente a las empresas que ya están operando en el país, mientras les cercena desmesuradamente sus ingresos abriendo el mercado aerocomercial en forma indiscriminada a numerosos nuevos explotadores a los que les otorga cientos de nuevas rutas, la mayoría superpuestas con las operadas por empresas nacionales, generando una expansión de la actividad aérea, que no podrá ser soportada por nuestro colapsado sistema de seguridad operacional de tráfico y control aéreo”.
Es decir, puede asfixiar financieramente a empresas que tengan high costs y ahora trasladan esos costos a los consumidores.
Ese temible fantasma de la apertura parcial del mercado (que está lejos todavía de su desregulación), comenzó en 1978 en los Estados Unidos. Entonces, la Air Transportation Association presentó un estudio diciendo que 1198 rutas aéreas podían ser abandonadas en un mercado desregulado, basándose en el supuesto de que los subsidios federales sobre 826 rutas finalizarían y que otras 372 no serían rentables. También decían que bajo la desregulación las líneas aéreas tratarían de mejorar significativamente sus ganancias reduciendo el número de vuelos disponibles, con lo cual elevarían el promedio de los factores de carga (el porcentaje del total de asientos utilizados efectivamente). Estas mayores ganancias provendrían del mismo número de pasajeros que volarían en menos vuelos. Por último, llegaban a la conclusión de que para mantener los niveles de servicio de 1973 en las rutas principales se requerirían unos u$s 1000 millones de subsidios.
Las cosas, sin embargo, fueron muy diferentes. El número de pasajeros pasó de 250 millones en 1978 a 815 millones en 2012, las tarifas cayeron un 67% en relación a las del período regulado. La cantidad de empleos en la industria ya había crecido en 30.000 puestos a los dos años de desregular. ¿Acaso están haciendo piquetes todavía los empleados de Eastern, Braniff o Pan American?
Algunas low price fueron estrellas pasajeras (Tower Air, Vanguard), pero Southwest impuso un modelo competitivo que se extendió a las grandes. Algo similar ocurrió en Europa tras la firma del Tratado de Cielos Abiertos en 1992. Ya todos aquí bien saben que Ryanair o Easyjet pueden tener algunas ofertas de menos de 10 Euros. Hoy, hay unas sesenta aerolíneas de este tipo en Europa, incluyendo algunas de las grandes aerolíneas.
Los sindicatos aeronáuticos pueden estar contra el gobierno, pero los consumidores sienten que, como cuando cierran todos los vuelos o no entregan las valijas, en realidad están contra ellos. Sobre todo los consumidores potenciales. High cost significa hoy para una señora de Jujuy que quiere visitar a sus nietos en Buenos Aires por un fin de semana un pasaje de avión que le cuesta u$s 150 o 23 horas en ómnibus que no le salen mucho menos.
High cost es High Price y la mayoría de los argentinos mirando cómo pasan los aviones por arriba pero con pocas chances de subirse a uno. Muchachos, para ir al Mundial hay que competir. No tengan miedo. Tal vez ganamos.
