Jefe de economía de Libertad y Progreso. Profesor Economía Internacional en Universidad del CEMA, Profesor ayudante de Análisis Económico y Financiero en la Facultad de Derecho, Universidad de Buenos Aires,Asesor en la Secretaria de Comercio Exterior la Nación yAsesor Secretaria de Comercio de la Nación.
Mg. en Economía y Lic. en Economía Universidad del CEMA
Economista de la Universidad Torcuato Di Tella
INFOBAE – Las distorsiones que introduce el sector público sobre la economía son cada vez más absurdas y costosas. Si bien el listado es extenso, en esta oportunidad profundizaremos sobre un ítem que genera un gasto anual de $304.298 millones, equivalente a 39 millones de Asignaciones Universales por Hijo, pero del que poco se habla: el congelamiento de tarifas del transporte.
Remontarnos a la última vez que se actualizó el esquema de tarifas del transporte público, implica volver a un mundo donde no existía el coronavirus, un dólar se podía comprar con $42 y el litro de nafta valía $39,6. Así de lejos en el tiempo estamos de marzo de 2019, cuando culminó el último proceso de actualización de tarifas, impulsado por el entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Con ese ajuste, el boleto mínimo de colectivo pasó a costar $18, desde los $13 que valía en diciembre de 2018.
Para conseguir la ansiada estabilidad de precios necesitamos que el Gobierno siga una política monetaria y una política fiscal consistentes con este objetivo
Luego transcurrieron 27 meses sin modificaciones. En una economía con altísima inflación, tener un precio congelado durante tanto tiempo, genera distorsiones enormes. En particular, actualizar la tarifa en cuestión por inflación, daría como resultado un boleto mínimo de $68,87. En términos reales, la tarifa vigente solo representa un 26% del valor en marzo del 2019 y, en consecuencia, el costo operativo de las empresas es financiado con transferencias del Estado. El dinero gastado en subsidios al transporte ascendió de $7.550 millones en marzo de 2019 hasta los $44.031 millones en abril de este año. Si lo miramos de manera anual, la suma del 2021 asciende a $ 304.298 millones y representa el 0,7% del PBI. Con esto, se puede ver que forzar un precio a situarse por debajo de su valor real, implica la utilización de herramientas distorsivas (subsidios en este caso), que a la larga terminan siendo insostenibles.
Pero la distorsión es doble, porque además los subsidios se concentraron en la región del AMBA, donde se congeló la tarifa mínima en $18, mientras que en el resto del país su valor es hasta 4 veces más. Por ejemplo, en las ciudades de Córdoba, Santa Fe y Rosario, el boleto mínimo es de $69,50, con la actualización del 23 de mayo. Algo superior es el precio en Mar del Plata, donde el mínimo cuesta $74,38, mientras que los trayectos más largos tienen un costo de $118,03 (frente a los $23 del AMBA).
Fuente: Libertad y Progreso en base a Ministerio de Transporte e Indec
La pregunta que se desprende a partir de lo expuesto es, si realmente tiene sentido congelar el precio del transporte público. En primer lugar, dada la tasa de inflación de los últimos años queda en evidencia su efectividad nula. En segundo lugar, es más interesante atacar el argumento desde una mirada conceptual. Para ello, hay que mencionar que la inflación refleja la pérdida del poder adquisitivo del dinero. Es decir, el valor relativo de nuestra moneda, respecto al resto de los bienes de la economía. Por lo tanto, si el precio de todos los bienes está subiendo, no tiene sentido congelar el precio de uno de ellos, porque lo que está fallando es la unidad de medida, que es el peso.
Y agreguemos un punto adicional. Con la tarifa congelada, las empresas se deben cada vez menos a sus usuarios. Su rentabilidad ya no proviene de lo que pagan los usuarios y de la competencia por proveer un mejor servicio a un mejor precio, sino del vínculo con el sector público para girar los subsidios. Un esquema perverso que nos aleja de lo que sería un desempeño deseable.
Para conseguir la ansiada estabilidad de precios necesitamos que el Gobierno siga una política monetaria y una política fiscal consistentes con este objetivo. Recordemos a Friedman, “la inflación es siempre y en todo lugar un fenómeno monetario” y también a Thomas Sargent, “la inflación persistente es siempre y en todo lugar un fenómeno fiscal”. El esquema de intervención, congelamiento y subsidios para la tarifa de transporte no es conducente a ninguno de estos objetivos.
