EDITORIAL DE LA NACIÓN – La aparición de aerolíneas de bajo costo o low cost está produciendo un notable cambio en el uso del avión en los países que han facilitado su operación. Segmentos de la población que no utilizaban este medio por estar fuera de sus posibilidades económicas comenzaron a emplearlo. Los habitantes de zonas alejadas de los grandes centros pudieron integrarse y estrechar lazos culturales y económicos con el resto.
En muchos casos se han sostenido regulaciones que dificultaban y hasta impedían el ingreso de este tipo de aerolíneas a los mercados aerocomerciales domésticos. Una de ellas consiste en la negativa a otorgar la novena libertad en el derecho aeronáutico, también llamada de “cabotaje autónomo”. Es el que se acuerda a una aerolínea extranjera para que realice transporte entre localidades de un país al cual no pertenece. Esta limitante legal suele responder a un criterio proteccionista impulsado por las aerolíneas que ya operan, aunque se lo intente justificar por otros motivos. Cada vez es menos relevante la identificación de empresas aéreas con países de pertenencia. Tanto por las privatizaciones de líneas de bandera como por las fusiones y la internacionalización del capital, se ha borrado el nexo entre las empresas aéreas y las banderas.
Se ha utilizado el argumento de la insuficiente seguridad de las low cost porque operan con presupuestos de mantenimiento magros. Un requerimiento esencial es que la reducción de las tarifas no implique bajar los estándares de mantenimiento y de control de seguridad, que deben ser de igual exigencia que en las aerolíneas convencionales. La experiencia mundial muestra índices de seguridad que no se diferencian entre las compañías low cost y las tradicionales.
La competencia es siempre el marco que facilita el logro de mejores condiciones. Cualquier interferencia sobre ella reduce los incentivos a bajar costos, a la par que aumenta las ganancias de empresas en cotos protegidos. El caso del transporte aerocomercial en la Argentina ha sido un ejemplo de restricciones a la competencia. La tradición de una línea de bandera, siempre mostrada como símbolo nacional, fue un argumento afectivo y efectivo para imponer limitaciones injustificadas a otras empresas que deseaban prestar servicios. El actual gobierno ha revertido esa política y comenzó a abrir puertas a la competencia, siendo el último paso la autorización a compañías de bajo costo. La primera ya opera desde varios aeropuertos del interior y desde el de Palomar.
Las tarifas se ubican muy por debajo de los precios de las aerolíneas convencionales. Es fácil imaginar la extensión del uso del transporte aéreo por un amplio segmento de la población y el beneficio para las economías regionales y el turismo.
La reducción de costos es posible por varias razones. Las aeronaves llevan mayor cantidad de pasajeros al eliminar las distintas clases y aumentar el número de asientos. Se reduce la estadía en los aeropuertos y se bajan los costos de logística al transportar menos equipaje y brindar menos servicios durante el vuelo, como el catering. De esa forma aumenta la rotación de los aviones y se pagan menos servicios y tasas aeroportuarias. Al aumentar la frecuencia y la conexión de vuelos entre distintas ciudades, especialmente las más pequeñas, se reducen los costos de vuelos de conexión.
Las características de los aeropuertos deben adaptarse a estas nuevas modalidades operativas y a la multiplicación de la cantidad de vuelos. Las aerolíneas de bajo costo no utilizan mangas y los desplazamientos de pasajeros y tripulaciones se realizan con mayor simplicidad y economía. Ni el aeroparque Jorge Newbery ni el aeropuerto de Ezeiza son utilizables para esta modalidad, tanto por sus características como por su capacidad disponible. Por este motivo se decidió adaptar El Palomar, que, siendo originalmente una base militar, ya estaba habilitado para vuelos comerciales. Las nuevas aeronaves deben cumplir normas más estrictas de emisión sonora, una condición relevante para el lugar de ubicación de este aeropuerto. Ante una demanda, el Juzgado Federal de San Martín había hecho lugar a un recurso de amparo para que se impidan las actividades en El Palomar hasta tanto el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) hubiera evaluado el impacto ambiental. Esta exigencia fue cumplida y también se superó un reclamo de organizaciones de derechos humanos que alegaban que algunas instalaciones de El Palomar fueron utilizadas como centro de detención en la lucha antisubversiva. El tribunal limitó a tres los vuelos diarios desde esa base aérea. Al respecto, la semana última tuvo lugar una tumultuosa audiencia para analizar ese punto. Muchos de los discursos pasaron por la ideología y no por cuestiones técnicas. Se espera ahora una nueva decisión judicial.
El comienzo de la nueva modalidad de transporte aéreo ya ha generado una gran expectativa y seguramente se irá ampliando en beneficio de quienes por lejanía o por insuficiencia de ingresos no han podido hasta ahora viajar en avión.
